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ALCOHOL Y SINIESTRALIDAD VIAL: MITOS, REALIDADES Y FALACIAS


Desde que se crea por Ley 18.113 la Unidad Nacional de Seguridad Vial se ha abocado al establecimiento de una política de Estado que pretende abordar un problema social tan importante como olvidado.

Las visiones parciales, fraccionadas y carentes de definiciones adecuadas condicionaron que durante décadas no existiera en el país un abordaje integral al problema y menos aún una planificación basada en las recomendaciones internacionales que hacen a las “buenas prácticas” basadas en la evidencia científica.

No hubo hasta el año 2008 un referente gubernamental, ministerial, institucional, estatal, que se responsabilizara del establecimiento de esas políticas que permitieran disminuir el número creciente de lesionados y fallecidos en el tránsito.

La verdadera falacia estaba instalada en el país y sustentada en el discurso inoperante de la responsabilidad transferida.

Quienes desde el Sindicato Médico del Uruguay alertaban de esta pandemia en el año 1990, tenían claro que nos encontrábamos ante la principal enfermedad prevenible en nuestra sociedad y que era necesario instrumentar las medidas que los países de ingresos altos venían aplicando con muy buenos resultados en el descenso de la mortalidad por estas causas.

Junto a varias instituciones y personas se establecieron las bases para la creación de un organismo de gobierno que realizara un abordaje integral e integrado con el objetivo de preservar la salud y la vida de los uruguayos.

El abordaje del factor de riesgo alcohol-conducción forma parte de esas estrategias integrales. Si algo se ha venido realizando es la actuación en conjunto de los diversos factores determinantes de la siniestralidad vial y en el marco de un problema general vinculado al consumo problemático que diera origen a la iniciativa del Presidente de la República.

La tasa cero de alcohol en Uruguay comenzó en 1994, cuando se daban los primeros pasos tratando de lograr la sensibilización nacional sobre estos temas. No fue fácil, en aquel entonces, establecer el 0.8 gr/l de alcohol y el 0.0 para los conductores del transporte colectivo de pasajeros. A partir del año 2008 la Tasa Cero se extiende a todos los conductores llamados profesionales y el 0.8 baja a 0.3 gr/l. En nuestro país entonces, ingresábamos en las tasas diferenciales de alcohol permitido al volante.

Los resultados en materia de lesividad y siniestralidad vial muestran un significativo descenso en la presencia del binomio alcohol-conducción. Desde los estudios del Prof. Dr. Guido Berro en el Instituto Técnico Forense a las publicaciones del Observatorio Uruguayo de Drogas, la Facultad de Humanidades, la Junta Nacional de Drogas y más recientemente nuestros datos del Sistema Nacional de Información de Tránsito permiten afirmar que se produjo un descenso del trescientos por ciento en siniestros con lesionados donde el alcohol estaba presente.

Pero debe tenerse en cuenta que en la génesis o causas de la siniestralidad vial participan varios factores y por ello las estrategias, acciones y buenas prácticas son integrales. Pero la característica de esta droga, aparte de sus efectos directos, es su potencialidad para adicionar otros factores de riesgo incluso a dosis muy bajas.

Ya en el año 2007 la Organización Mundial de la Salud establecía que “El consumo de alcohol aún en pequeñas cantidades, incrementa el riesgo de quedar implicado en un accidente de tránsito, ya sean conductores o peatones, por afectar la capacidad de discernimiento, la visión, el tiempo de reacción y la coordinación motora”.

También el Comité Europeo para las políticas de Drogas reafirma este concepto cuando señala que “los conductores que han bebido están expuestos a un riesgo de verse envueltos en accidentes mucho mayor que el que corren los conductores que no han consumido bebidas alcohólicas, y ese riesgo se incrementa con rapidez al aumentar la concentración de alcohol en sangre”. En su Informe 2015 sobre Políticas de Alcohol y Drogas concluye y recomienda a los Países Miembros: “La Comisión Europea cree que una disociación total entre alcohol y el volante reduciría de forma significativa el número de accidentes de tráfico y, en particular, el número de accidentes mortales. Las estadísticas disponibles apuntan a que al menos 10.000 vidas podrían salvarse anualmente si desapareciese la conducción bajo efectos del alcohol. Desde el punto de vista de la seguridad vial, la eliminación completa de la conducción bajo efectos del alcohol es el objetivo ideal.”

España viene recorriendo ese camino y ha implementado la tolerancia cero, máxime teniendo en cuenta que el alcohol en mínimas cantidades asociada a otras drogas potencia el riesgo de siniestralidad vial.

En igual sentido son los informes y recomendaciones de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) que exhortan a los Estados a bajar las tasas legales de alcohol.

En oportunidad de participar de la 2° Conferencia Global de Alto Nivel en Seguridad Vial de Naciones Unidas celebrada en Brasilia en noviembre pasado, se tuvo la oportunidad de corroborar que ya nadie discute los efectos del alcohol al volante. El tema central es la forma en que los gobiernos aplican las recomendaciones de los organismos expertos.

En este sentido hay factores determinantes de los niveles de tasas legales de alcohol permitidos. La Comisión Europea establece que entre esos factores se encuentra la percepción del riesgo que tiene la población para conducir bajo efectos del alcohol y las posibles pérdidas económicas ocasionadas a la industria y comercialización del alcohol.

En nuestro país existe una muy alta percepción del riesgo alcohol-conducción, reflejado en las encuestas nacionales anuales que realizamos y donde más del noventa por ciento de los encuestados opina que la tasa debería de ser cero.

Esta alta percepción no se registra en otros países, lo que determina dificultades para establecer los descensos en las tasas. Según la Organización Mundial de la Salud “En muchos países no se perciben bien las dimensiones del problema, hay poca conciencia pública acerca de él y con frecuencia son inadecuadas las leyes y su aplicación”.

La experiencia internacional así como la nuestra propia, nos brinda la posibilidad de corroborar que el descenso de las tasa de alcohol oficia como disparador de la discusión del problema, potenciador de las estrategias educativas y de comunicación social, así como también del incremento en los controles y fiscalización. Ello ha condicionado un cambio indiscutible en nuestra sociedad que se ve reflejado en los datos que hemos proporcionado. Pero, por otro lado cuando se actúa descendiendo las tasas legales se actúa integralmente, no sólo en aquellos conductores que tenían entre cero y cero tres sino en el resto de conductores. Reforzando a quienes no conducen bajo efectos del alcohol y a toda la población en general. Ello ocurrió cuando pasó la tasa de 0.8 a 0.5 y luego a 0.3 gr/l. El descenso en espirometrías positivas se dio en todos los niveles.

Por último, ninguna estrategia en seguridad vial puede ser eficiente y efectiva si sólo se basa en un factor de riesgo. Se actúa en todos los componentes tal cual lo establecen los Pilares de Acción de Naciones Unidas.

Carlos Piccone
Coordinador UDESEV-LAVALLEJA
Fuente www.unasev.gub.uy

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